Toyota vient de lancer son programme BEV, mais il a gaspillé tous ses crédits d’impôt sur les hybrides

Toyota a vendu sa 200 000e voiture rechargeable aux États-Unis, ce qui signifie que son accès au crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ prendra fin au cours des 15 prochains mois.

La société rejoint Tesla et GM en ne se qualifiant plus pour les crédits, Ford et Nissan devraient également atteindre la limite plus tard cette année.

Les crédits sont conçus pour expirer progressivement, de sorte que ceux qui ont une commande Toyota en cours obtiendront toujours le crédit complet tant qu’ils prendront livraison avant la fin de ce trimestre.

Depuis que Toyota a vendu sa 200 000e voiture rechargeable au dernier trimestre, cela signifie que les crédits complets se poursuivent jusqu’à la fin de ce trimestre (30 septembre). Ensuite, un demi-crédit réduit de 3 750 $ sera disponible pour les deux trimestres suivants et de 1 875 $ pour les deux trimestres suivants. Ces crédits n’ont pas de limite d’unité, donc Toyota peut les utiliser pour autant de plug-ins qu’il peut vendre au cours de cette période.

Ce moment peut en surprendre plus d’un (bien que Toyota nous en ait averti en avril), puisque Toyota n’a pas encore vraiment vendu de voitures BEV. Il avait un programme RAV4 EV de courte durée au début des années 2010, avec un groupe motopropulseur électrique fourni par Tesla, mais cela ne représentait qu’environ 2 500 unités. Et récemment, il a finalement expédié son premier BEV, le Toyota bZ4X, mais seuls quelques milliers d’entre eux ont été vendus jusqu’à présent (et sont actuellement rappelés pour empêcher les roues de tomber).

Mais Toyota a toujours vendu des hybrides rechargeables bas de gamme, avec la Prius Plug-In d’origine de 5,2 kWh et la Prius Prime de 8,8 kWh (dont nous, chez Electrek, n’étions pas fans). Le crédit d’impôt fédéral américain s’applique aux véhicules rechargeables avec plus de 5 kWh de stockage de batterie, avec un avantage de 500 $/kWh jusqu’à ce que le plafond de 7 500 $ soit atteint.

Ainsi, les voitures bas de gamme comme la Plug-In Prius avec sa batterie à peine supérieure au seuil ne sont éligibles qu’au crédit minimum possible de 2 500 $, tandis que la Prime obtient 4 500 $. Le nouveau RAV4 Prime PHEV dispose d’une batterie de 18 kWh, ce qui est suffisant pour obtenir le crédit complet de 7 500 $.

En raison de toutes ces ventes d’hybrides rechargeables, Toyota a utilisé son allocation de 200 000 crédits en grande partie sur les hybrides bas de gamme, laissant une grande partie de la valeur du crédit sur la table.

Maintenant, il a enfin commencé à vendre des BEV avec le bZ4X, mais c’est un démarrage lent. Toyota ne prévoit vendre qu’environ 7 000 unités cette année, ce qui signifie que seuls quelques milliers de clients BEV bénéficieront du crédit d’impôt complet qui commence à prendre fin dans trois mois. Cela suppose qu’il puisse gérer rapidement ses problèmes de rappel actuels.

La prise d’Electrek

Nous avons beaucoup écrit sur la stratégie EV déficiente (ou carrément hostile) de Toyota, et c’est encore un autre signe. Au lieu de fabriquer des voitures électriques convaincantes, il a examiné la réglementation et a créé un PHEV avec le “minimum de flair”. Toyota a cyniquement dimensionné la batterie Prius juste au-dessus du montant minimum pour se qualifier pour les crédits EV et les autocollants de covoiturage tandis que d’autres dans l’industrie ont en fait pris des mesures pour fabriquer de meilleurs EV.

En conséquence, Toyota a raté plusieurs centaines de millions de dollars de crédits pour ses clients et, pire, son nouveau VE semble désormais beaucoup moins intéressant par rapport aux autres VE de sa catégorie comme les ID.4, EV6 et Ioniq 5. Ce sont non seulement de meilleures voitures (puisque les constructeurs ont résolu certains problèmes avec les véhicules électriques de la génération précédente), mais aussi moins chères lorsque les crédits sont pris en compte.

L’un des inconvénients souvent répétés de la conception du crédit EV est qu’il peut récompenser les retardataires sur le marché. Les entreprises qui prennent les véhicules électriques au sérieux et arrivent sur le marché tôt, puis à court de crédits, se retrouvent désavantagées par rapport aux autres véhicules électriques de leur catégorie qui arrivent plus tard et peuvent toujours bénéficier du crédit.

Mais Toyota n’a même pas cela, puisqu’il a dépensé une grande partie de son allocation en crédits partiels pour la Prius Plug-In et Prime. Alors maintenant, il a le pire des deux mondes – une entrée tardive sur le marché, un véhicule électrique de première génération terne alors que tout le monde est en deuxième ou troisième génération, et aucun crédit pour rendre sa voiture plus attrayante qu’elle ne l’est.

Il a été dit au fil des ans que les start-ups électriques ne dominent que maintenant alors que le marché est petit, et que dès que les grands constructeurs automobiles traditionnels décideront de prendre les véhicules électriques au sérieux, ils se précipiteront et écraseront les startups avec leur expertise supérieure. Mais les efforts de Toyota avec le bZ4X intermédiaire et ses faux pas constants dans la stratégie EV suggèrent qu’il n’a peut-être pas de plan directeur secret après tout. Et à moins que Toyota ne se ressaisisse, cela pourrait être assez désastreux, à la fois pour elle et pour le Japon dans son ensemble.

Cela dit, il est possible que Toyota ait à nouveau accès au crédit d’impôt américain pour les véhicules électriques si un projet de loi visant à le prolonger est adopté par le Congrès. La Chambre a déjà approuvé le projet de loi Build Back Better qui non seulement étendrait les limites de crédit pour tous les fabricants, mais les rendrait également plus faciles à déposer pour les acheteurs de véhicules électriques. Mais ce paquet nécessaire sur le climat et les infrastructures a été bloqué par les 50 républicains du Sénat et un démocrate investisseur dans le charbon, malgré le fait que les sénateurs soutenant le projet de loi représentent plusieurs dizaines de millions d’Américains de plus que ceux qui s’y opposent, et que le public soutient systématiquement le projet de loi par de larges marges. .

Il y a des signes de vie pour le projet de loi, mais il est au point mort depuis près d’un an maintenant. Donc, si vous voulez que les véhicules électriques soient plus abordables pendant une période de prix élevés de l’essence et que le changement climatique – le plus grand problème auquel l’humanité ait jamais été confrontée – soit résolu, alors cette question est sur le bulletin de vote en novembre.

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